Bevezetés, célkitűzés
A természeti környezet nem
csak egyes településeken belüli műszaki létesítményekre hat, hanem a
településeket összekötő vonalas infrastruktúrára is. Ez legkönnyebben a köz-
és vasútvonalak esetében figyelhető meg, de hatással van pl. villany, víz,
szennyvíz, gázvezetékek építésére is. Míg az utóbbiak futásiránya alig
befolyásolja megépülésük után a lakosság életét, addig az előbbiek nap, mint
nap hatással vannak rá.
De vajon hogyan tudjuk
konkrét adatokkal is bizonyítani, hogy a geológiai, morfológiai, talajtani
stb. viszonyok meghatározták, vagy legalábbis erősen befolyásolták egyes
útvonalak futását a múltban? A különböző történelmi korokban készült
térképek tanulmányozása már sejteni enged néhány általános következtetést,
azonban számszerű adatok szerzéséhez a térinformatika módszeréhez kell
nyúlnunk. A vizsgálatunk célja tehát az volt, hogy földrajzi információs
rendszer segítségével adatokat kapjunk egy DK-dunántúli mintaterületen az
útvonalak és a természeti környezet kapcsolatáról (1. ábra).
1. ábra. A vizsgált tájak (szerk. Gyenizse P.)
1– Mecsek-hg., 2 – Villányi-hg., 3 – Zselic, 4 –
Mecsek és Villányi-hg. közötti dombság,5– Dráva-ártér és a Fekete-víz síkja
(a Pécsi-félmedencével és a Nyárád-Harkányi löszvidék egy részével),6 – a
vizsgált terület határa, 7 – országhatár
A vizsgálatba öt,
különböző természetföldrajzi adottságokkal rendelkező DK-dunántúli tájat
vontunk be, melyek összterülete 3676 km2. Ezek: a Mecsek-hg.
nagyobb kiterjedésű és a Villányi-hg. kisebb kiterjedésű középhegységi
térszínei; a Zselic és a Mecsek és Villányi-hg. közötti dombság magas,
illetve alacsonydombsági területe; valamint a Dráva-ártér és a Fekete-víz
síkja. Fontosnak tartottuk, mind az öt szomszédos táj bevonását a
vizsgálatba, mivel a különböző természeti adottságok más-más előnyöket és
hátrányokat biztosítottak a közlekedési útvonalak számára. A tájak és az
egész vizsgált terület határát a Baranya megye természeti földrajza c.
monográfia alapján jelöltük ki (Lovász
Gy. 1977).
A vizsgált terület
közlekedési útvonalainak fejlődése
Az útvonalakat kialakító
emberek, társadalmak minden esetben próbáltak igazodni a minimális
energiaráfordítás elvéhez, azaz egy bizonyos cél eléréséhez a legkisebb
ellenállást mutató térszíneket választották ki. A különböző korokban készült
térképek tanulmányozása után levonhatjuk azt a következtetést, hogy a
főútvonalak ugyanúgy elkerülik a magasra kiemelt és nagy relieffel
rendelkező területeket, mint a mocsaras terepet. A hegységekben főleg a
legalacsonyabb, míg a mocsaras, víz által fenyegetett területeken a
legmagasabb térszíneken jöttek létre. Ha lehetőség van rá az alacsony
dombsági, valamint a hegylábi területeken futnak. A vizsgált terület
főútvonalai már a római kortól kezdődően jobbára a ma is ismert helyen
húzódtak (2. ábra).
2. ábra. A vizsgált terület fő közlekedési
útvonalai a vasútépítések előtt
(Erdősi
F. 1980 és Fülep F.-Sz.
Burger A. 1979 alapján szerk. Gyenizse P.)
Erdősi Ferenc kutatási
alapján elmondhatjuk, hogy a Dél-dunántúli út- és vasúthálózat fejlődésének
négy szakasza volt (Erdősi F.
1980). Az első, leghosszabb időszak az őskortól a XIX. sz. közepéig tartott.
Ekkor a túlnyomóan kiépítetlen és gazdaságilag kis jelentőségű közutak
voltak meghatározóak. A második időszak a XIX. sz. közepétől az I.
világháborúig tartott. Erre a vasútvonalak térhódítása a jellemző, ami a
gazdasági élet fellendülését, az áru- és személyszállítás forradalmát
jelentette. A két világháború között (harmadik szakasz) a közutak minősége
és jelentősége már elérte a vasutakét, és a II. világháború óta (negyedik
szakasz) át is vették a vezető szerepet. Minket elsősorban az első két
időszak érdekel, mivel a köz- és vasútvonalak futásiránya ekkor került
kijelölésre.
A különböző időszakokban
készült térképek és irodalmi adatok alapján elmondhatjuk, hogy a mai
legfontosabb közút – a 6-os elsőrendű főútvonal – már évezredek óta a Zselic
és a Mecsek D-i lábánál fut (Erdősi
F. 1978, 1980; Fülep F.-Sz.
Burger A. 1979; Krauter Gy. 198?;
T. Mérey K. 2000).
Hasonlóképpen természet-földrajzilag meghatározott irányban fut a mai 66-os
és 611-es másod-, illetve harmadrendű főút. Ezek vonalát az Árpád-tetői
nyereg, a Mánfai-víz, majd a Baranya-csatorna és a Gödrei-vízfolyás völgye
determinálta. A Szigetvár-Kaposvár közötti 67-es főút vonala is
meghatározott az Almás- és a Zselic-patak völgye által, ami (kis eltéréssel)
már a római kori útvonalra is igaz volt. A Mecsek és Villányi-hg. közötti
dombság mérsékelt tagoltságával már nem szabta meg máig hatóan a fő
közlekedési utak futását. Így a mai 57-es és 58-as főút kis mértékben
eltolódásokat mutat a római koriakhoz képest. A fontosabb, nagyobb forgalmú
közutak nagyrészt elkerülték a Mecsek és a Villányi-hg. kiemelt tömbjét. A
mocsaras Dráva-ártéren csak kisebb jelentőségű útvonalak jöttek létre,
amelyek egyértelműen az Ormánság magasabb térszíneit részesítették előnyben.
A vasútvonalak, melyek a
XIX sz. derekától (1857 – Pécs-Mohács, 1868 – Pécs-Barcs, 1870 –
Villány-Magyarbóly-országhatár, 1873 – Dombóvár-Szászvár-Bátaszék, 1882
–Dombóvár-Pécs, 1895 – Szentlőrinc-Sellye-Drávasztára-Zaláta, 1897 –
Godisa-Komló, 1900 – Szigetvár-Kaposvár, 1910 – Siklós-Beremend, 1911 –
Pécs-Bátaszék, 1912 – Siklós-Harkány-Zádor, 1912 – Harkány-Drávaszabolcs,
1913 – Pécs-Harkány) kezdtek kiépülni a vizsgált területen, még kevésbé
tudtak megbirkózni a szintkülönbségekkel, mint a közutak (Pakucs
B. 1934). Nyomvonaluk megtervezésekor azonban már nem volt annyira
meghatározó a domborzat és vízrajz, mint a közutaknál. Építésük óriási
természetátalakítással járt (töltések, bevágások, alagutak, hidak), az ember
igényeihez formálta a terepet (Erdősi
F. 1975).
A természeti környezet
adottságaihoz legjobban alkalmazkodó útvonalak modellezése térinformatikai
módszerekkel
Ugyan már a különböző
korokban készült térképek vizsgálata is sok információt nyújt az utak és a
természeti adottságok kapcsolatáról, azonban sokkal egzaktabb adatokat
kaphatunk térinformatikai módszerek alkalmazásával. Célunk az, hogy
modellezzük azon ősi útvonalak futását, amelyek még maximálisan
alkalmazkodtak a természeti környezethez. Ezek az útvonalak még burkolat
nélküliek voltak, és nem a 90 km/h sebességű, sima és egyenes futású utakat
kedvelő gépkocsikhoz, hanem a terep viszontagságait jobban tűrő
lovaskocsikhoz igazodtak. Futásirányuk már a honfoglalás előtt kialakult,
amikor még a vizsgált terület népessége jóval kisebb volt a mainál. A fő
közlekedési csomópontokat összekötő utak irányát még alig befolyásolták a
kis számú köztes települések. Nem „vonzották” magukhoz az utat, nem
térítették ki a legalkalmasabb irányból. Az Árpád-kortól a török
megszállásig jelentősen nőtt a települések és azok lakosságának a száma, így
a közigazgatási határok nagyon befolyásolták az új utak irányának
kijelölését is. A török uralom után ismét népességcsökkenés és
településsűrűség csökkenés zajlott le, ami az útvonalak módosulásához,
áthelyeződéséhez vezethetett (valószínűleg ismét jobban alkalmazkodtak a
természeti környezethez). Nagyjából ezt az időszakot mutatják be az I.
Katonai Felmérés térképei, amelyeket szintén felhasználtunk a vizsgálathoz
(a mai állapotot bemutató, jóval pontosabb térképek mellett).
Az
Idrisi térinformatikai
program lehetőséget ad arra, hogy ki tudjuk számolni két objektum között a
„legolcsóbb” útvonalat. Ehhez azonban szüksége van egy olyan alaptérképre,
amelyen minden pixelnek (egységnyi területnek) adott értéke van. Ezt az
alaptérképet az 1:200 000-es topográfiai térképe, valamint az 1:100 000-es
agrotopográfiai térkép alapján hoztuk létre. Mivel nincs tudomásunk eddig
elvégzett hasonló témájú vizsgálatról, ezért az egységnyi területek
közlekedési szempontú nehézségi értékeinek meghatározását magunknak kellett
kidolgozni. A problémát fizikus szemmel nézve, a következő közlekedést
befolyásoló tényezőket vettük figyelembe a probléma megoldásánál: a jármű
tömege, a lejtő meredeksége és a felszín közlekedésre való alkalmassága. Az
előbbi adatokat felhasználva kaptuk meg a következő képletet:
W = m*g*d* [tgα + (K/cosα)].
Ahol: W – munka; m –
tömeg; g – gravitációs gyorsulás; d – egységnyi távolság; α – egységnyi
távolságra eső lejtőszög; K – felületi együttható.
A
számításhoz egy 700kg össztömegű lovaskocsit vettünk alapul (egy ló,
szekér). Nem gyalogos embert, hiszen az árkon-bokron is átjut, míg a
szekérnek igencsak igazodni kell a domborzati, vízrajzi stb. viszonyokhoz,
de azért szemmel kell tartani a lassú haladás miatt a rövidítés lehetőségét
is. A gravitációs gyorsulás értéke 9,81 m/s2, az egységnyi
távolság pedig a pixel élhosszúságát jelenti, ami jelen esetben 50,8 m. Ezen
állandó adatokon kívül kettő változó nagyságú értéket is meg kellett
határoznunk: az egységnyi távolságra eső lejtőszöget és a felületi
együtthatót. Az elsőhöz viszonylag könnyen hozzájutottunk, ugyanis az IDRISI
az elkészített digitális terepmodellből ezt ki tudta számolni a SLOPE
utasításra (3. ábra). A képletbe való könnyű behelyettesíthetőség végett
értékét fokokban adtuk meg. A legnagyobb problémát a K meghatározása
jelentette, ugyanis erre vonatkozóan nem voltak irodalmi adatok. Egyetlen
hasonló témájú vizsgálati anyagot találtunk, amiben a Közút Közlekedési
Tudományos Kutató Intézet munkatársai a személy- és tehergépkocsik, valamint
a buszok üzemi költségeit ismertetik különböző meredekségű és felületi minőségű utakon, kereszteződésekben, forgalmi
helyzetben, illetve különböző sugarú kanyarokban (Berg
A. 1975). Ezen tanulmány eredményeit
azonban jelen esetben nem tudtuk figyelembe venni. A felületi együttható
meghatározásához így az alábbi adatokat használtuk fel: a talajok fizikai
félesége, a talajok vízgazdálkodási tulajdonságai, a terület vízrajzi
adottságai a szabályozások előtt (folyó, patak, mocsár), és a terület
lejtőkitettségi viszonyai.
3. ábra. A vizsgált
terület lejtőkategória térképe (szerk. Gyenizse P.)
1 –
0-1°,
2 – 1-2°,
3 – 2-3°,
4 – 3-4°,
5 – 4-5°,
6 – 5-6°,
7 – 6-7°,
8 – 7-8°,
9 – 8-9°,
10 –
9-10°,
11 – 10-11°,
12 – 11-12°,
13 – 12-13°,
14 – 13-14°,
15 – 14°
fölött
A vizsgált terület
talajainak fizikai féleségét az 1:100 000-es agrotopográfiai térkép alapján
határoztuk meg (4. ábra). A különböző talajok szorzószámokat kaptak
aszerint, hogy mennyire nehezítik meg a közlekedést. A legnagyobb
szemcsemérettel a homok, és homokos vályog rendelkezik, így ezeket
veszélyeszteti legkevésbé a kifúvás, ami a keréknyomokban jelentkezik. A
homok az, ami a szerkezeti felépítésénél fogva a legkevésbé tömörödik, így
nehezen alakulnak ki benne mélyutak, mély keréknyomok, központi hátak. A
szél deflációs hatása és a tömörödés legjobban az agyagnál jelentkezik,
tehát ezek a legkedvezőtlenebb területek közlekedési szempontból. Hasonlóan
nehéz az utak kialakítása a nem mállott durva vázrészekkel rendelkező
talajoknál, ahol a felszínre kerülő alapkőzet nagyobb darabjai nehezítik az
előrehaladást (továbbá feltételezhető ezen területeken a nagy reliefenergia
is, ami a jobb minőségű talajtakaró lepusztulását eredményezte korábban).
Ezek alapján a homok és homokos vályog 1×-es, a vályog és az agyagos vályog
2×-es, az agyag és a durva vázrészű talajok 3×-os nehézségi szorzót kaptak.
(Ezek a szorzók csupán relatív különbséget jelölnek, ugyanis az abszolút
különbségekre nincsenek mérési adataink.)
4. ábra A vizsgált terület
talajainak fizikai félesége
(az 1:100 000-es
agrotopográfiai térkép alapján szerk. Gyenizse P.)
1 – homok; 2 – homokos
vályog; 3 – vályog; 4 – agyagos vályog; 5 – agyag; 6 – nem, vagy csak
részben mállott durva vázrészek
A
vízgazdálkodási tulajdonságokat szintén az agrotopográfiai térkép
digitalizálásával kaptuk meg (5. ábra). Közlekedési szempontból annál
kedvezőbb egy talaj, minél hamarabb elvezeti a rá hullott csapadékot és az
olvadékvizeket, továbbá a bejutott vizet nem tárolja sokáig. Ezért a nagy és
igen nagy vízelnyelésű, illetve gyengén és igen gyengén víztartó talajok
1×-es szorzót, a közepes és jó vízelnyelésű, illetve jó víztartó talajok
2×-es szorzót kaptak. A vizsgált területen a legkedvezőtlenebbek a közepes
víznyelésű és erősen víztartó talajok, valamint a csekély termőréteg miatt
szélsőséges vízgazdálkodású talajok (szárazon porzik, vizesen csúszik). Ezek
3×-os nehézségi szorzót kaptak.
5. ábra. A vizsgált
terület talajainak vízgazdálkodási tulajdonságai
(az 1:100 000
agrotopográfiai térkép alapján szerk. Gyenizse P.)
1
– igen nagy víznyelésű és vízvezető-képességű, gyenge vízraktározó
képességű, igen gyengén víztartó talajok; 2 – nagy víznyelésű és
vízvezető-képességű, közepes vízraktározó képességű, gyengén víztartó
talajok; 3 – jó víznyelésű és vízvezető-képességű, jó vízraktározó
képességű, jó víztartó talajok; 4 – közepes víznyelésű és
vízvezető-képességű, nagy vízraktározó képességű, jó víztartó talajok; 5
– közepes víznyelésű és gyenge vízvezető-képességű, nagy vízraktározó
képességű, erősen víztartó talajok; 6 – sekély termőréteg miatt
szélsőséges vízgazdálkodású talajok;
A vízrajzi adottságok
szintén befolyásolják a közlekedést. Az 6. ábrán a vizsgált terület folyóit;
nagyobb patakjait; és az év nagy részében egykoron vízzel borított,
mocsarait tüntettük fel. A modellben a patakok 2×-es, a folyók 4×-es és a
mocsaras területek 5×-ös szorzót kaptak.
Az utak
futását legkevésbé a lejtőexpozíció befolyásolja. Azonban az kétségtelen,
hogy az északias lejtőkön – a kedvezőtlenebb mikroklíma miatt – tovább marad
nedves, csúszós, pocsolyás az út egy nagyobb eső után és a hó is lassabban
olvad el, mint a déli oldalon. Ezért az északias lejtőkön 1,5×-ös szorzót
alkalmaztunk a modellben (7. ábra).
A felületi
együttható értékét a négy térkép összeszorzásával kaptuk meg. A lehetséges
maximum 540 pont volt, amit azonban egy pixel sem ért el. A vizsgált
területen a pixelek értéke 1 és 120 között változik (8. ábra).
6. ábra. A terület
útmodellezésnél figyelembe vett vízrajzi adottságai (az 1:600 000-es A
Kárpát medence vízborította és árvízjárta területei az árvízmentesítő és
lecsapoló munkálatok megkezdése előtt c. térkép, és az 1: 200 000-es
topográfiai térképek alapján szerk. Gyenizse P.)
1 – a vizsgált terület
2 – a szabályozások előtt
az év nagy részében vízzel borított terület
3 – a továbbjutást nagyon
megnehezítő folyó
4 – a továbbjutást
akadályozó patak
7. ábra. Északias (É, ÉK,
ÉNy) kitettségű lejtők a vizsgált területen (szerk. Gyenizse P.)
8. ábra. A felületi
együttható értéke a vizsgált területen (szerk. Gyenizse P.)
1 – 1-3 p.; 2 – 4-5 p.; 3
– 6-8 p.; 4 – 9-11 p.; 5 – 12-14 p.; 6 – 15-17 p.; 7 – 18-23 p.; 8 – 24-31
p.; 9 – 32-40 p.; 10 – 60-120 p.
A lejtőszögek és a K
értékének meghatározása után már ki tudtuk számolni, hogy mennyi munkára van
szüksége a lovaskocsinak ahhoz, hogy az egységnyi területen (pixelen)
áthajtson. A modellünkben a pixelek 348 ezer és 41,8 millió joule közötti
értéket kaptak. Mivel a K értékét szubjektív módon határoztuk meg (hiszen
egzakt mérések nincsenek), ezért a kapott munka értéke csupán tájékoztató
jellegű. Konkrét értékekre nem volt szükségünk, mivel az útvonal
modellezésénél az IDRISI csak azt veszi figyelembe, hogy melyik pixel a
kisebb értékű („olcsóbb”). A nagy számok zavaró hatását elkerülendő,
bevezettük a pixelek értékének jellemzésére az un. közlekedés-nehézségi
pontokat. 1 közlekedés-nehézségi pont = 1 millió joule. Értéke tehát a
vizsgált területen 0,3 és 41,8 közötti (9. ábra). Meg kell jegyeznünk
azonban, hogy a kapott közlekedés-nehézségi pontok csak bizonyos
intervallumok közötti értékeket vettek fel, amit az ábrán fel is tüntettünk.
9. ábra. A vizsgált
terület közlekedési szempontú minősítése (szerk. Gyenizse P.)
(jobbra a
közlekedés-nehézségi pontok láthatók)
A közlekedés-nehézségi
pontokat bemutató térképről statisztikai elemzést készítettünk, amely
megmutatja, hogy az általunk vizsgált tájakon belül hogyan oszlanak meg a
különböző közlekedés-nehézségi ponttal rendelkező pixelek (10. ábra).
Megállapítható, hogy 10 fölötti értékkel alig néhány területegység
rendelkezik az egész vizsgált tájcsoportban, és 7 és 8 pont közötti értékűek
is csak a síkságokon és a Zselicben vannak jelentősebb számban. A görbék
futásából leolvasható, hogy a Zselic és a Mecsek és Villányi-hg. közötti
dombság a 1 és 2 pont között mutat éles maximumot (azaz ezekből a
közlekedés-nehézségi pontú pixelekből van a legtöbb). A Mecsek és a
Villányi-hg. már szélesebb maximumot mutat 1-3 közlekedés-nehézségi pont
között. A magasabb értékek felé a két dombságnál meredekebb, a
középhegységnél kissé laposabb leszállóágat figyelhetünk meg, ami jelzi a
nehezebben járható területek részarányának növekedését. A Mecsek részesedik
legnagyobb mértékben az 5-6 pont közötti pixelekből. A Dráva-ártér és a
Fekete-víz síkja két éles maximummal is rendelkezik 1-2 és 7-8
közlekedés-nehézségi pontnál. Ez a táj kettősségét mutatja számunkra, hiszen
a terület nagy része jól járható, csupán a mocsaras területek akadályozzák a
közlekedést. A tájak egy pixelre jutó közlekedés-nehézségi pontok átlagát a
1. táblázat mutatja. Ebből leolvashatjuk, hogy az előrejutás általában a
síksági és az alacsony dombsági területen a legkönnyebb. A Villányi-hg.
alacsony értéke valószínűleg a Ny-i, lealacsonyodó rész átlagcsökkentő
hatása miatt alakult ki. A legnehezebben átjárható tájak pedig a Mecsek és a
Zselic, melyekben átlagosan 2,5-3,5-szer nehezebb az előrehaladás
(területegységenként), mint a síkságon.
10. ábra. A
közlekedés-nehézségi pontok területi aránya a vizsgált tájakon (szerk.
Gyenizse P.)
1. táblázat. Egy egységnyi
terület (pixel) közlekedés-nehézségi pontjainak átlagos értéke a vizsgált
tájakon (szerk. Gyenizse P.)
|
Mecsek |
Villányi
-hg. |
Zselic |
Mecsek és
Villányi-hg.
közötti dombság |
Dráva-ártér és a
Fekete-víz síkja |
Közlekedés-nehéz-ségi pontok átlaga: |
1.21 |
0.54 |
1.88 |
0.55 |
0.52 |
Az így létrehozott
közlekedés-nehézségi pontokat ábrázoló térkép már alkalmassá vált arra, hogy
az IDRISI-vel kiszámoltassuk a legkedvezőbb útvonalat két kiválasztott
objektum között. A program segítségével a vizsgált területen futó
legfontosabb postautakat, országos és megyei útvonalakat, valamint
kereskedelmi utakat modelleztük. Az útszakaszok kezdő- és végpontjait
egy-egy postaállomás, vagy nagyobb település adta. Az utak és a végpontok
kiválasztásában nagy segítséget nyújtott a „Baranya megye útjai és útmenti
települései a 19. sz. elején” c. tanulmány (T.
Mérey K. 2000). A területünkön áthaladó legfontosabb útvonalak az
Istvándi-Szigetvár-Szentlőrinc-Pécs; a Pécs-Szalánta-Siklós-Lapáncsa-Eszék;
a Pécs-Szederkény-Mohács és a Pécs-Pécsvárad közötti postautak voltak.
Fontos országos, vagy kereskedelmi útvonalak voltak továbbá a
Pécs-Cserdi-Szabás-kaposvári; a Pécsvárad-Mecsknádasd-bonyhádi; a
Pécs-sellyei; a Sellye-siklósi és a Szigetvár-kaposvári. Ezen útvonalak
területünkre eső szakaszát részekre bontva modelleztük le (11. ábra). A
vizsgálat során nem foglalkoztunk olyan útvonalakkal, amelyek a vizsgált
terület szélén futnak, mert könnyen hamis eredményeket adtak volna.
11. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi fontosabb útvonalak elhelyezkedése a vizsgált területen
(szerk. Gyenizse P.)
Az első útszakasz-modell a
Szigetvár és Szentlőrinc (postaállomások) közötti postaút és a tőle kissé
eltérő futású kereskedelmi útvonal voltak. A postaút É felé kerülve Becefa,
Nagy- és Kispeterd érintésével jutott Kacsótára, majd Szentlőrincre. Az
1810-12-es országleírás szerint az út minősége jó, kavicsozott volt, csak
kis patakok nehezítették a haladást. Ősszel azonban a sár miatt nehezen volt
járható. A másik kereskedelmi-, vagy hadiút Botykán és Nagypeterden át
jutott Kacsótára, majd Szentlőrincre. Több helyen nagyon elhasznált, esős
időben gyakran járhatatlan volt (T.
Mérey K. 2000). A 61. ábrán feltüntettük mind a két útvonalat az I.
Katonai Felmérés térképe alapján, valamint a mai 6-os főút nyomvonalát is
(ez utóbbi a kereskedelmi út kiépülésével jött létre). A térképen látható az
általunk számított, legkisebb energia-befektetésű útvonal is. Az IDRISI-vel
statisztikát is készítettünk a modellezett, valamint a régi és mai útvonalak
eltéréséről (12. ábra). Közelítőleg 100 méterenként számíttattuk ki a
különbséget a két aktuális útvonal között, egészen a kb. egy kilométeres
eltérésig. Sajnos a pixelek nem adták ki pontosan a kívánt százméternyi
távolságot. Az egy kilométer fölötti különbség már azt jelzi, hogy az út
futását valószínűleg más természeti adottságok határozták meg, mint a
számított modellét. Egy völgytalp, nyereg, vagy dombhát ritkán szélesebb egy
kilométernél. Ezen az útszakaszon – mint a térképről és a statisztikából is
látszik – a D-i kereskedelmi úton (a mai 6-oson) való haladás igényelt
kisebb energiát, ugyanis ez tér el kisebb mértékben a modelltől. Közel fele
508 m-nél, több mint négyötöde 711 m-nél közelebb van hozzá. A postaút csak
a Kacsóta körüli szakaszon egyezik meg a modellel, továbbiakban a falvak
„vonzó hatására” É-nak fordult, így több mint fele részben egy kilométernél
messzebb távolodik tőle. Megállapíthatjuk tehát, hogy a
Szigetvár-Szentlőrinc közötti területen, a D-i kereskedelmi út és a vele
megegyező mai 6-os főút futását nagyon erősen befolyásolták a természeti
környezet adottságai (a társdadalmi-gazdasági érdekek mellett).
12. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Szigetvár és
Szentlőrinc között (szerk. Gyenizse P.)
A postaút következő
szakasza Szentlőrinc és Pécs között, a Mecsek és a Pécsi-víz (Kenest-patak)
síkjának határán húzódott. A két végponton kívül csak Rácvárost érintette.
Minősége a XIX. sz. eleji leírás szerint minden időben jó, murvázott,
árkokkal ellátott volt. Több jelentéktelen patakon is áthaladt, amelyeken
fa- és kőhidak vezettek át. A mai 6-os elsőrendű főút is nagyrészt ezt az
irányt követi, csak egy Szentlőrinc előtti rövid szakaszon tér el tőle (a
régi út DK felől közelítette meg a várost). A statisztika jelentős egyezést
mutat a modell, illetve a régi és főleg a mai főút között (13. ábra). Míg az
előbbinek közel negyede egy kilométernél jobban is eltávolodik a modelltől,
az utóbbinál ennek aránya elhanyagolható. A XVIII. sz. végi út több mint
egyharmada, a 6-os főút több mint fele húzódik 508 m-nél közelebb a
legkisebb energia-befektetésű úthoz. A mérsékelt eltérések magyarázata
lehet, hogy a Pécsi-víz és a hegylábi területek között jelentős szélességű,
közlekedési szempontból kiváló adottságú terület húzódik. Összességében itt
is megállapíthatjuk, hogy a mai főút futásiránya igen nagy egyezést mutat a
természeti adottságokkal.
13. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Szentlőrinc és Pécs
között (szerk. Gyenizse P.)
A pécsi postaállomás a XIX.
sz. első felében országos alközpont, rovatoló állomás (Absatz-Postamt) volt,
ami rangban a kőszegi főposta (Ober-Postamt) után következett. Innen további
három irányba ágaztak ki postautak, melyek közül a
Pécs-Szalánta-Siklós-eszéki volt a legfontosabb. Péccsel együtt négy
postahivatal működött ezen út minket érintő részén, így három részre bontva
vizsgáltuk meg. A postaút Pécs és Szalánta közötti szakasza azonos a mai,
dombháton futó, 58-as másodrendű főúttal. Minősége jó, felülete kaviccsal
javított, minden időben járható volt a XIX. sz. elején. A térképi és
statisztikai vizsgálataink szerint futása alig különbözik a modelltől,
háromnegyed részt nem távolodnak el egymástól 508 m-nél messzebb (14. ábra).
A nem egészen 20 százaléknyi, egy kilométernél nagyobb eltérés azzal
magyarázható, hogy a XIX. sz. elejére a Pécsi-medence mocsarait már
nagyrészt lecsapolták, így Pécstől D felé könnyebben lehetett már átjutni,
mint azt a modellben feltételeztük. A dombságon már szinte tökéletes az
egyezés a modell és az utak között.
14. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és Szalánta
között (szerk. Gyenizse P.)
A Szalánta és Siklós
közötti szakaszon a XIX. sz.-ban (és valószínűleg korábban is) a
Villányi-hegységen való átkelés nehezítette meg a postafogatok életét. Az út
több helyen nagyon kijárt, esős időben nagyon rossz minőségű volt, sőt
Turonynál egy nehezen járható mélyúton kellett áthaladni. A hegyen való
átjutáshoz előfogat szükségeltetett. A térképi és statisztikai vizsgálataink
az előző esethez hasonló eredményeket mutatnak (15. ábra). A modell, illetve
XVIII. sz.-i és a XX. sz-i útvonal csak kis mértékben tér el egymástól a
Szalántától a hegység D-i lábáig terjedő szakaszon. A 20 százaléknyi, egy
kilométernél nagyobb eltérést az utóbbiak Máriagyűd felé való elkanyarodása,
valamint a modellnek az „olcsóbb” síksági területek felé való eltérülése
okozta. Ettől eltekintve, ezekről a régi és mai útszakaszokról is
megállapítható, hogy a lehető legnagyobb mértékben a természeti
adottságokhoz alkalmazkodnak.
15. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Szalánta és Siklós
között (szerk. Gyenizse P.)
Siklósnál a postaút két
irányba ágazott két-két és fél évszázaddal ezelőtt. Az egyik ága Beremend és
Dárda érintésével, a másik (a térképen jelentősebbnek ábrázolt) Lapáncsa,
Baranyavár és Dárda érintésével jutott Eszékre, a következő „Absatz-Postamt”-hoz.
Ezeken a szakaszokon az utat általában jól járhatónak írták le, csak esős
időben volt nehéz rajta a közlekedés. Az állandóan vízállásos helyeket
fahidak szelték át. A Siklós és Lapáncsa közötti modellünk meglehetősen
eltér a XVIII. és a XX. sz. végi utaktól is, alig van közös szakaszuk (16.
ábra). Ezt a mikrodomborzat sajátosságaival magyarázhatjuk, amely a síksági
területeken ma is nagymértékben befolyásolja a műszaki létesítmények
elhelyezkedését és a gazdasági életet. Sajnos a modellünkben ezek a tényezők
a kis felbontás miatt nem kaptak elég nagy hangsúlyt.
16. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi útvonalak futásirányának eltérése Siklós és Lapáncsa
között (szerk. Gyenizse P.)
A Pécsről kiinduló
második, Mohácsra menő postaút közbülső postaállomása volt Szederkény, amely
a vizsgált területünk K-i szélén helyezkedik el. A XVIII. sz.-i postaút
jelölte ki a mai 57-es főút nyomvonalát a Szemelyi-patak és a
Vasas-Belvárdi-vízfolyás közti ÉNy-DK irányú, széles dombháton. Az út és a
modellünk ismét csak meglehetősen eltér egymástól, ugyanis 67 %-ban egy
kilométernél messzebb futnak egymástól (17. ábra). A modell szerint a
legkisebb energia-befektetésű útvonal a nagykozári dombokon áthaladva,
Magyarsarlós mellett jut le a Vasas-Belvárdi-vízfolyás völgyébe, majd Hidor
és Olasz érintésével ér Szederkénybe. Tehát a dombhát helyett inkább a
völgytalpat részesíti előnyben. Ezen, vagy ettől alig eltérő nyomvonalon fut
egyébként egy kis jelentőségű út az I. Katonai Felmérés térképén, amely a
fenti falvakat köti össze. Azonban a főleg nem faluközi forgalmat bonyolító
főút vonalvezetését az indokolhatja, hogy dombhátakon sokkal könnyebb volt
az utakat karbantartani, mint a völgyekben. Erre már a rómaik is rájöttek és
ezen út nyomvonalának egy részét is ők jelölték ki kétezer évvel ezelőtt (Fülep
F.-Sz. Burger A. 1979).
17. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és Szederkény
között (szerk. Gyenizse P.)
A Pécsről kiinduló,
legkevésbé jelentős postaút Pécsváradra tartott, majd utána szétágazva
Bátaszék (budai országút), illetve Bonyhád, Simontornya felé haladt tovább.
Az út két postaállomás közötti szakaszát modelleztük le, a Pécs-pécsváradit
és a Pécsvárad-mecseknádasdit. A kétszáz évvel ezelőtti postaút első
szakasza jó minőségű, alapzata kő és kavicsozott volt. Nyomvonala megegyezik
a régi 6-os főútéval, de az új 6-ostól már több helyen eltér. A modell csak
kevéssé egyezik meg a fent említett utakkal, ugyanis negyedrészük, illetve
harmaduk fut 508 m-en belül, és majdnem a fele szakaszuk van egy
kilométernél távolabb tőle (18. ábra). A modell szerint a hegyláb helyett
inkább attól D-re, a dombság É-i peremén kellett volna haladniuk. A
térképről azonban sejthető, hogy a mai 6-os út nyomvonalának jelentős része
egyezne a modellel, ha Pécsváradnál nem a várat, hanem a forgalmilag
kedvezőbb alsó városrészt jelöltük volna meg végpontnak.
18. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és Pécsvárad
között (szerk. Gyenizse P.)
A Pécsvárad és
Mecseknádasdi szakaszon a hegység K-i peremének az átszelése miatt nehéz
dolga volt az utazóknak. Az utak vonalvezetése, éppen emiatt, az idők során
jelentősen változott. A rómaiak Hosszúhetényen és az Óbányai-völgyön
keresztül utaztak K felé, Pécsváradot nem is érintették. A XVIII. sz.-i út
Pécsváradtól K-re fordult, és Pusztakisfalun, valamint Apátvarasdon
keresztül jutott el Mecseknádasdra. A mai 6-os út ettől É-ra fut. A
modellünk nagy hasonlóságot mutat a mai út vonalvezetésével, kétharmada 508
m-en belül fut, és kevesebb, mint egy tizede távolodok el egy kilométernél
messzebbre tőle (19. ábra). A XVIII. sz-i út tervezői azonban teljesen más
természeti adottságokat részesítettek előnyben, több mint háromnegyed
részben eltértek a modelltől.
19. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécsvárad és
Mecseknádasd között
(szerk. Gyenizse P.)
Megvizsgáltunk néhány
kisebb jelentőségű, de hosszabb kereskedelmi utat is, melyek Szigetvárt és
Kaposvárt, Pécset és Kaposvárt, Pécset és Sellyét, Siklóst és Sellyét,
valamint Pécset és a Dráva-folyót kötötték össze. Szigetvár és Kaposvár
között már a XVIII. sz.-i térképeken is két jelentősebbnek ábrázolt út
húzódik. A K-i kis kitérésekkel a mai 67-es főút elődje lehetett, azaz a
Szentlászló-Bőszénfa-Simonfa irányt követte, a Ny-i pedig a
Somogyhárságy-Kishárságy-Töröcske vonalon haladt. A modellezett legkisebb
energia-befektetésű útvonal nem kis meglepetésünkre szinte pontosan a Ny-i
út mentén fut végig. Míg a mai 67-es út és elődje több, mint 90 %-ban egy
kilométernél messzebb halad a modelltől, addig a Ny-i út közel 90 %-a 508
m-nél közelebb húzódik (20. ábra). Ez alapján felmerülhet bennünk a kérdés,
hogy a későbbiekben miért a K-i szakaszon alakították ki a 67-es főutat?
Valószínű, hogy ennek társadalmi-gazdasági okai voltak, hiszen így több és
jelentősebb lakosságszámmal rendelkező falu került közvetlenül főút mellé,
vagy kis távolságra tőle.
20. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Szigetvár és Kaposvár
között (szerk. Gyenizse P.)
A következő kereskedelmi
út Pécset és Kaposvárt kötötte össze Cserdi, Helesfa, Korpád, Szabás,
Gálosfa és Simonfa érintésével. Már a római időkben is nagyjából ezen a
vonalon húzódott egy feltételezett főút (Fülep
F.-Sz. Burger A. 1979). A XIX. sz. eleji leírás szerint Pécstől
Cserdiig, a hegylábi területeken haladó utat kis hidakkal ellátott
patakvölgyek keresztezték, a minősége általában elfogadható, csak ősszel és
tavasszal nehezítette nagyon a haladást. A Zselicben futó szakasza a
„természetnek átengedett”, és esős időben nehezen járható volt, de több
helyen kimosott mélyutak is akadályozták a közlekedést (főleg Gálosfa
környékén volt leromlott állapotban). Ma már ez az útvonal csak
erdőgazdasági célra használható, így a két megyeszékhely közötti utat
leggyorsabban a jóval keletebbre húzódó 66-os főúton tehetjük meg. Így nem
meglepő, hogy ez utóbbi a modelltől szinte teljes hosszában egy kilométernél
nagyobb távolságra halad (21. ábra). Az viszont nagyon érdekes, hogy a nagy
távolság ellenére az ősi út kétharmad részében sem távolodik el a modelltől
egy kilométernél jobban, sőt negyede 203,2 m-nél is közelebb fut. A modell a
Központi-Zselicben szinte pontosan a régi út mentén, dombháton húzódik,
egyébként pedig a patakvölgyeket és a lankásabb lejtőket részesíti előnyben.
21. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és Kaposvár
között
(szerk. Gyenizse P.)
A Pécsről Sellyére az I.
Katonai Felmérés térképe, illetve az országleírás két különböző főútvonalat
jelöl meg. Az térkép szerint jelentősebb útvonal Szabadszentkirály, Gerde,
Magyarmecske, Gilvánfa és Csányoszró érintésével jutott Sellyére. A XIX. sz.
eleji leírás szerint az út első szakasza dombsági területen fut, Gyód, Keszü,
Görcsöny, Baksa, Téseny és Kisasszonyfa után kapcsolódik az előző úthoz
Gilvánfánál. A legnehezebb útszakasz a Pécsi-víz (Kenest-patak) árterén át
vezetett, majd Gilvánfa és Kiscsány között az út jól karbantartott, minden
időben járható volt. Kiscsánytól Sellyéig az út kiépítetlen volt, de homokon
vezetett, és így mindig jól lehetett rajta haladni. Számos vizesárok és
mocsár volt megtalálható erre, amelyeken csak hídon lehetett átjutni. A mai
leggyorsabb útvonal Szentlőrinctől D-re haladva Királyegyháza és Gyöngyfa
után kapcsolódik Magyarteleknél a XVIII. sz.-i úthoz. A legkisebb
befektetésű útvonal egyenesen halad a hegylábi területen Szentlőrinc É-i
részéig, majd ott D-nek fordul és Sumony irányából éri el Sellyét. A térkép
és a statisztika leginkább a különbségeket hangsúlyozza ki, ugyanis a
modellnek és az útvonalaknak kb. kétharmada egy kilométernél is jobban eltér
egymástól (22. ábra). Itt is levonhatjuk tehát a következtetést, hogy a sík
területek útjainak megfelelő modellezéséhez az alaptérképünk nem tartalmaz
elég információt.
22. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és Sellye között
(szerk. Gyenizse P.)
A Dráva mentén, a
XVIII.-XIX. sz.-ban, a K-Ny-i összeköttetést az Istvándi-Sellye-siklósi út
biztosította, amiből csak a második szakasz található meg maradéktalanul a
vizsgált területen. Sellyétől az út Csányoszró, Nagycsány, Vajszló,
Baranyahídvég, Kémes, Kovácshida és Ipacsfa érintésével jutott el Siklósra.
Ez a futásirány nagyjából a mai útra is érvényes. Az út Baranyahídvégig
homokban futott, amely a „természetnek átengedett” volt, de a haladást
csupán nyáron nehezítette meg kissé. Az Okor-patakon (a mai Fekete-vízen)
átkelve már számos helyen akadályozták vizesárkok és mocsaras területek a
közlekedést, amely az esős időszakokban majdnem lehetetlen volt. Modellünk
és a valódi útvonalak ismét jelentős mértékben eltérnek egymástól, több mint
70 %-ban egy kilométernél messzebb futnak egymástól (23. ábra). Ez
valószínűleg azzal magyarázható, hogy az előbbi az ormánsági homokbuckák D-i
részét, míg az utóbbiak az É-i peremét részesítették előnyben.
23. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi útvonalak futásirányának eltérése Sellye és Siklós között
(szerk. Gyenizse P.)
Próbaképpen modelleztük a
Pécs és a Dráva-folyó közötti „legolcsóbb” útvonalat is, amelynek végpontja
a leggyorsabban elérhető átkelőhelyet is kijelöli. Ez az útvonal a
Zók-Pécsbagota-Téseny-Páprád-Vajszló-Vejti irányt követi. Sem a régmúltban,
sem a közelmúltban nem létezett azonban ezen a környéken jelentős
átkelőhely. A rómaiak valószínűleg Tésenfától D-re keltek át a folyón. A
XVIII.-XIX. században pedig a még ma is használatos drávaszabolcsi átkelő
volt a legkeresettebb. (Ezen kívül csak a Drávasztára melletti Révfalunál
lehetett biztonságosan átjutni a folyón.) Modellünk mindhárom átkelőhöz
vezető úttól jelentősen eltér. A statisztikában viszonyítási alapnak
használt Pécs-Drávaszabolcsi úttal csak a kezdeti szakaszon vannak közös
pontjaik (24. ábra).
24. ábra. A legkisebb
energia-befektetést igénylő modellezett útvonal, valamint a XVIII. sz. végi
és a XX. sz. végi főútvonalak futásirányának eltérése Pécs és a Dráva-folyó
között (szerk. Gyenizse P.)
Összefoglalás
A vizsgálataink alapján
elmondhatjuk, hogy a történeti források és a térképi vizsgálatok alapján
levont következtetéseinket – miszerint a domborzati, talajtani és vízrajzi
viszonyok jelentősen befolyásolják a közutak és vasútvonalak futását –
alátámasztják a térinformatikai módszerekkel nyert adataink is.
Ehhez a vizsgálathoz FIR-t
hoztunk létre, amely a lejtőmeredekséget, a talajminőséget, a folyóvizeket,
a mocsarakat és a mikroklímát vette figyelembe. A fenti adottságok alapján
modelleztük a legkisebb energia-befektetést igénylő utakat a közlekedési
csomópontok között.
Statisztikai adatokkal
igazoltuk, hogy a modellezett, valamint a dombsági és hegységi területek
XVIII-XIX. sz.-i és mai útjainak nyomvonala között jelentős a hasonlóság,
sőt az átfedés. Különösen igaz ez a Szigetvár-Szentlőrinc-Pécs és a
Pécs-Szalánta-Siklós közötti főútvonalakra, valamint a Pécs-Kaposvár és a
Szigetvár-Kaposvár közötti egykori kereskedelmi utakra. A síksági
területeken kevésbé feleltethetők meg egymásnak a valódi és a modellezett
utak, ami azt mutatja, hogy a modellbe be nem építhető mikrokörnyezeti
hatások itt döntő fontosságúak.
Irodalom:
-
BERG A. 1975: Közúti
munkák hatékonyságának vizsgálati módszerei – Közút Közlekedési Tudományos
Kutató Intézet 18. sz. kiadványa, Budapest, pp. 73-81
-
ERDŐSI F. 1975: A
mezőgazdaság és a közlekedési pályák felszínformáló hatása Pécs térségében
– In: Komplex földrajzi és történelmi kutatások újabb eredményei a
Dunántúlon, MTA DTI, Budapest, pp. 141-155.
-
ERDŐSI F. 1978:
Történelmi források és térképek szerepe a környezetben antropogén hatásra
végbement változások földrajzi vizsgálatakor – Földr. Közl. XXVII. évf. 2.
szám, pp. 118-127.
-
ERDŐSI F. 1980: A
Dél-dunántúli régió közlekedési hálózatának kialakulása a termelőerők és a
településhálózat területi sajátosságaival összfüggésben – Földr. Ért. XXIX.
évf. 1. szám, pp. 61-93.
-
FÜLEP F.-SZ. BURGER A.
1979: Baranya megye a római korban – In: BÁNDI G. (szerk.): Baranya megye
története az őskortól a honfoglalásig, Baranya Megyei Levéltár, Pécs, pp.
223-317.
-
KRAUTER GY. 198?:
Baranyai utak – KPM Pécsi Közúti Igazgatóság, Pécs, pp. 8-18.
-
LOVÁSZ GY. (szerk.)
1977c: Baranya megye természeti földrajza – Baranya Megyei Levéltár, Pécs,
384 p.
-
T. MÉREY K. 2000:
Baranya megye útjai és útmenti települései a 19. sz. elején – Tanulmányok
és források Baranya megye történetéből VI., Baranya Megyei Levéltár, Pécs,
pp. 9-87.
-
PAKUCS B. 1934: A magyar
vasútépítés kezdetei – Erzsébet Tudományegyetem, Specimina 65., Pécs, 61.
p.
Források:
-
I. Katonai Felmérés
térképei, 1783-84
-
1:100 000-es
agrotopográfiai térképek, Kartográfiai Vállalat, 1983
-
1:200 000-es topográfiai
térképek, MH Térképészeti Hivatal, 1989
-
1:600 000-es A Kárpát
medence vízborította és árvízjárta területei az árvízmentesítő és
lecsapoló munkálatok megkezdése előtt c. térkép, M. Kir. Földművelésügyi
Minisztérium Vízrajzi Intézete, Budapest, 1938